Виды дорожных покрытий и их характеристики

Классификация дорожных покрытий

Транспорт является одним из «китов», на которых стоит экономика. Именно он обеспечивает связи между предприятиями, объектами промышленности, торговли, сельского хозяйства и снабжения. Развитие любого города, области и страны напрямую зависит от развития системы транспортного сообщения, в которой автомобильные дороги занимают первое место. В зависимости от особенностей эксплуатации дорог их классифицируют на несколько типов. Строительство каждого осуществляется строго по технологии, регламентируемой специализированными органами. В этой статье мы подробно разберемся в том, какой бывает классификация дорожных покрытий.

Общая структура дороги и классификация дорожных покрытий

Любая дорога состоит из двух слоев:

• Дорожная одежда.
• Земляное полотно.

Дорожная «одежда» в свою очередь состоит еще из двух составляющих:

Покрытие отличается высокой прочностью и износоустойчивостью. Это та самая «верхняя» часть дороги, которая принимает удары автомобильных колес и погодных условий на себя. Покрытие обязательно должно быть прочным, влагостойким, устойчивым и шероховатым, чтобы обеспечить необходимое сцепление колес с дорогой. В противном случае количество аварий на подобных участках будет просто «зашкаливать». Покрытие тоже состоит из еще двух слоев:

• Несущий слой.
• Слой износа.

Основание представляет собой несущую часть дороги, которая состоит из многослойного специально обработанного вяжущими веществами грунта или каменных материалов. Любая дорога в поперечным разрезе напоминает кусок «наполеона» с «коржами» разной плотности и толщины.

Совет: на дорожной одежде делается акцент при строительстве дорог. Доля ее стоимости от общих затрат на строительство обычно превышает 50%. Именно поэтому упор делается на качество одежды. Чем выше категория дороги, тем надежнее и прочнее будет этот слой.

Жесткие и нежесткие покрытия

Нежесткие дороги можно «рассортировать» по видам:

• Грунтовые. Применяются для дорожек в парках и садах. Выполняют исключительно декоративную функцию. Практически не требуют вложений для своего создания.
• Щебеночные. Не рассчитаны на высокие нагрузки. Активно применяются в «глухих» уголках сельской местности, где нет возможностей для асфальтной альтернативы.
• Гравийные. Практически идентичны со щебеночными. Отличаются только материалом-основой. Цель использования и общие характеристики почти аналогичны со щебеночными.

Жесткие в свою очередь можно разделить еще на несколько подгрупп:

• Асфальтовые. На данный момент самый распространенный вид дорожного покрытия. Такая популярность обоснована хорошим сочетанием цены материалов и качества готового полотна.
• Мощеные. Постепенно ушли в прошлое. В основе строительства применяется укладка натурального камня, что обуславливает общую дороговизну всего процесса. Применяются исключительно в декоративных целях.

• Сборные конструкции цементные. Отличаются повышенной устойчивостью и способностью переносить колоссальные нагрузки. Используются при строительстве мостов, чем обеспечивают их дополнительную устойчивость.

Совет: каждый из вышеперечисленных типов можно применять только в строго определенных ситуациях под отдельные виды транспорта. Жесткие дорожные покрытия считаются на пару степеней выше нежестких. Они прочнее, но и при строительстве требуют значительно больших финансовых затрат на материалы и работу.

Послесловие

При выборе типа будущей дороги специалисты всегда отталкиваются от совокупности факторов, главным из которых принято считать интенсивность движения транспорта на участке. Чем она выше, тем выше будет износ дорожного покрытия. Соответственно в районах постоянной эксплуатации дороги строятся прочнее. Для более «спокойных» участков используют облегченную версию, которую в случае необходимости можно переквалифицировать в переходную, если в будущем планируется повышение нагрузки.

Жесткие покрытия превалируют в густонаселенных районах с хорошо развитой инфраструктурой. Они же сильно уступают нежестким дорогам в сельской местности, где жестким покрытием обычно могут похвастаться только центральные улицы или дороги ведущие на крупные объекты сельского хозяйства.

Категории дорог. Классификация и назначение дорог

Дорожное сообщение – это важнейшая часть экономики любой страны, ведь оно играет немаловажную роль в уровне развития промышленности и производства государства. И автомобильные дороги России в этом плане не являются исключением. В целях определения уровня качества и потокопроходимости разработан список определенных требований, предъявляемых к автодорогам. Те из них, что максимально полно отвечают предъявленным критериям, способны принимать транспортные потоки любой сложности и полноты и способствовать доставке пассажиров и грузов во всех направлениях и на любые расстояния. Именно поэтому стоит уделить самое пристальное внимание вопросу о том, какие именно категории автомобильных дорог вообще существуют и как проводится их классификация.

Как все устроено

Для увеличения безопасности движения и повышения проходимости современная автодорога обустраивается как сложное техническое сооружение и выполняется на специально выделенном для этого участке местности, называемом полосой отвода. Там и обустраивается сама проезжая часть, по которой и передвигаются транспортные средства. Для обеспечения повышенной пропускной способности, удобства езды и безопасности движения практически все виды дорог оснащают твердым покрытием: асфальтом, бетоном и др. строительными материалами. Ширина проезжей части для дороги с однорядным движением составляет не менее 7 метров. Небольшая часть полосы отвода при этом не имеет твердого покрытия и не входит в дорожное полотно — она используется как дополнительная площадь. Тут прокладываются объездные пути, велосипедные дорожки, также эта часть дороги отводится для движения тракторов и гужевого транспорта. Дополнительно в этой части полосы отвода обустраиваются водоотводные и лесозащитные сооружения, а при ремонте дорожного покрытия тут же складируют строительные материалы.

Кроме проезжей части, дорожное полотно включает в себя также и две обочины — слева и справа от проезжей части. Эти дополнительные полосы служат для съезда (как случайного, так и вынужденного) с основной части дороги, а также могут быть задействованы в качестве вспомогательной полосы при разъездах или ремонте дорожного покрытия. Разные виды дорог имеют обочины неодинаковой ширины: от 2 до 3,75 метров. Для стока воды от дождя и снега по обеим сторонам дороги устраиваются кюветы — канавы глубиной от 0,3 до 1 метра. Независимо от класса и категории все дорожные покрытия выполняют не плоскими, а в виде двускатной крыши с углом наклона от 1,5 до 4 градусов. Это позволяет дождевым водам не задерживаться на полотне, а свободно стекать в кюветы.

Разные категории

Категории автомобильных дорог в разных странах мира имеют разнообразные критерии оценивания, однако, немного обобщив их, можно составить примерно такой перечень:

• Е – путепроводы европейского значения;
• М – маршруты федерального значения;
• Р – дороги, соединяющие административные центры;
• А – федеральные и региональные автодороги, подъезды к крупнейшим транспортным узлам – аэропортам, морским и речпортам;
• К – региональные дороги;
• Н – прочие дороги местного подчинения.

Существует также еще несколько критериев, по которым можно классифицировать дороги разного назначения:

• по ширине покрытия и количеству полос движения;
• по принципу и способу пересечения с автодорогами разных видов;
• по наличию или отсутствию разметки и разделительной полосы.

Именно последний разделительный принцип говорит о том, является ли дорога действующей, пересекается ли она с другими автодорогами и сколько раз, как осуществляется регулирование движения, сколько на ней поворотов и другие параметры.

Принципы классификации

В основном все автодороги подвергаются классификации прежде всего по принципу того, как осуществляется движение и насколько легкий доступ к ним обеспечен. Если рассматривать категории дорог с этой позиции, можно выделить 3 основных класса:

• автомагистраль;
• скоростное шоссе;
• обычная дорога.

Каждая из них имеет свои подклассы, то есть подразделяется на виды в зависимости от географического положения:

• районные;
• областные;
• территориальные;
• региональные;
• национальные;
• международного сообщения;

Конечно, такое деление является довольно условным, на практике же все несколько сложнее. Дело в том, что каждая страна принимает свои категории и признаки деления — в России, например, категорий дорог пять, а на Украине — всего четыре.

Первая категория

К первой категории автодорог в России относятся автомагистрали, скоростные трассы и автострады. Такие путепроводы имеют ширину не менее 15 метров и оснащены разделительной полосой. В каждом направлении предусмотрено не менее двух полос движения, шириной не меньше 3,75 метров. Подобные дороги рассчитаны на высокую интенсивность движения и оснащены качественным бетонным покрытием, способным выдерживать большой наплыв автотранспортных средств. Пропускная способность таких путепроводов превышает 7 000 авто в сутки, при этом транспортные средства передвигаются со скоростью не менее 120 км/ч.

Вторая

Ко второй категории дорог относят автотрассы, оснащенные асфальтовым покрытием и соединяющие между собой промышленные, культурные и административные центры страны. Для таких путепроводов предусмотрена ширина не менее 7,5 метров, а пропускная способность более 3–3,5 тыс. авто в день. Скорость движения при этом также сохраняется на уровне 120 км/ч.

Третья

К третьей категории дорог относят трассы с гораздо менее интенсивной нагрузкой движения, не более 3 000 авто/сутки. Такие автодороги могут иметь ширину от 3,5 до 7 метров, а дорожное покрытие на них обустраивается по облегченным требованиям, также оно может быть и булыжным. Скорость движения по таким дорогам обычно не может превышать 100 км/ч, а транспорт, имеющий нагрузку более 6 тонн, и вовсе не допускается к проезду по ним.

Четвертая и пятая категории дорог

Четвертая категория автодорог отличается наличием покрытия довольно низкого качества. Из-за этого движение по ним может быть сильно затруднено, особенно в осенне-весенний период. Такие пути могут пропускать не более 1000 автомобилей в сутки, а скорость движения по ним ограничена 80 км/ч. Большегрузным же автомобилям проезд по таким дорогам чаще всего закрыт совсем, связано это с тем, что движение тяжелого транспорта приводит к быстрым и серьезным разрушениям дорожного покрытия.

Ярким представителем пятой категории является «классическая» проселочная дорога. Дороги этой категории чаще всего вообще не имеют какого-либо покрытия, а двигаться по ним со скоростью, превышающей 60 км/ч, вряд ли удастся.

Лесные дороги — классификация

Отдельным видом классификации можно назвать назначение дорог. Отдельным видом дорог в России являются лесные дороги. Как уже понятно из названия, обустраиваются они в лесных массивах и служат для беспроблемного доступа транспорта в эти части России.

• лесохозяйственные — предназначены для осуществления контроля за состоянием лесных массивов, именно по ним егеря обходят вверенные им территории;
• лесовозные — обеспечивают транспортное сообщение при валке леса в промышленных и санитарных целях; так как по ним передвигается тяжелый грузовой транспорт — они дополнительно укрепляются для обеспечения повышенной проходимости большегрузных автомобилей;
• противопожарные — призваны обеспечить доступ пожарных расчетов к очагам вероятных возгораний;

В прежние времена к этому перечню можно было бы добавить еще один тип дороги — лежневую, однако сейчас их практически не строят, а старые давно пришли в негодность. Дело в том, что дорожное полотно в этом случае представляет собой настил из цельных бревен. Построить такую дорогу можно быстро, однако это нецелесообразно — ведь древесина нынче недешева, а уйдет на подобный тракт ее очень много. Да и срок службы такого покрытия по сравнению, например, с асфальтным — невелик, древесина быстро гниет и портится в неблагоприятных погодных условиях.

Насколько важно проводить ремонт дорог

Как известно, далеко не все автомобильные дороги России могут похвастаться новым качественным покрытием, а ведь это один из важнейших факторов, которым не стоит пренебрегать. От качества дорожного покрытия зависит довольно много, ведь для обеспечения качественной жизни человека грузоперевозки (не говоря уже о пассажирах) должны осуществляться максимально быстро, безопасно и эффективно.

Часто несоответствие дорожного покрытия требованиям современных транспортных реалий и все увеличивающемуся потоку движения могут привести ко многим негативным последствиям: росту числа аварий, ускорению износа автотранспортных средств, перерасходу топлива, снижению скорости движения и многих других. Страшно даже представить, что, например, чья-то жизнь может зависеть от того, по какой именно дороге будет доставлен тот или иной медицинский препарат или насколько быстро сможет приехать пожарная машина. Так что покрытие дорог также играет в классификации далеко не последнюю роль.

Классификация дорог в зависимости от покрытия

В зависимости от типа дорожного покрытия можно выделить следующие виды:

• мостовые;
• цементобетонные;
• покрытые гравием или щебнем;
• грунтовые;
• дегтебетонные;
• асфальтобетонные;
• покрытые материалами, содержащими органические вещества, имеющие вяжущие свойства.

Подытоживая вышесказанное, можно еще раз отметить важность и необходимость всех работ, связанных с обустройством и ремонтом дорого, а также поддержанием их в надлежащем состоянии. Новые технологии открывают массу возможностей для того, чтобы и проселочная дорога, и автомагистраль оставались на достойном уровне по прочности и качеству покрытия и были способны обеспечить высокую проходимость транспортных средств.

Виды дорожных покрытий и их характеристика

Водитель может управлять автомобилем благодаря взаимо­действию колес автомобиля с покрытием дороги.

В результате воздействия водителя на педали управления дроссельной заслонкой (подачей топлива) и тормоза, рычаг коробки передач и рулевое колесо между колесами и опорной поверхностью дороги возникают реакции (силы), управляющие скоростью и направлением движения автомобиля.

На рисунке 38.1 показаны силы, действующие на колеса автомоби­ля при различных режимах движения.

Через каждое колесо передается часть массы автомобиля G, вызывающая ответную реакцию из-за чего между колесом и опорной поверхностью дороги возникает сцепление. Качение колеса, возможность реализации на нем тяговой или тормозной силы, противодействие боковому скольжению осуществляются благодаря его сцеплению с опорной поверхностью. Мера сцепления колеса с дорогой оценивается силой сцепления P_cu, которая равна произведению реакции Р_г и коэффициента сцепления f

На ведущее колесо (рисунок 36.1.а) действует сила тяги Р, которая представляет собой реакцию дороги на силу, передаваемую двигателем через трансмиссию. Максимальная по значению сила тяги равна силе сцепления Р_сц. Стремление увеличить силу тяги до значения большего, чем сила сцепления, приводит к пробуксовке колес.

На движение ведущего и ведомого колес оказывает влияние сила сопротивления качению Р_к, которая является следствием деформации колеса и опорной поверхности дороги от действия на них разнообразных сил, прежде всего массы автомобиля G.

Чрезмерно низкое давление воздуха в шинах заметно увели­чивает деформацию шины и, следовательно, значение коэффи­циента f.

При скорости до 80 км/ч коэффициент f можно считать по­стоянным, а при скорости свыше 80—100 км/ч он заметно увели­чивается.

Основное влияние на значение коэффициента f оказывают качество и состояние дорожного покрытия (таблица 36.2).

Покрытие дороги	Значение коэффициента f
Асфальтобетонное	0,014—0,020
Булыжное	0 023__0 030
Щебеночное	0,055—0,060
Грунтовая дорога	0,055—0,15
Песчаное	0,10—0,30
Дорога, покрытая снегом, укатанная	0,05—0,30
Дорога и гололедицу	0,03-0,10

Примечание. Нижние пределы значений характер­ны для сухих дорог, содержащихся в хорошем состоянии, верхние — для мокрых дорог с твердым покрытием и дорог в плохом состоянии.

Движение и особенно разгон автомобиля на увлажненных грунтовых, песчаных и заснеженных участках требует значитель­ной силы тяги для преодоления сравнительно большей силы сопротивления качению. В таких условиях приходится двигаться на пониженных передачах, что сопряжено с повышенным рас­ходом топлива.

Основное влияние на движение тормозящего колеса (рисунок 36.1, г) показывает тормозная сила Р_т, которая является реакцией дороги на силу, стремящуюся прекратить вращение колеса (трение тормозных колодок и барабана). Максимальная по значению тормозная сила Р_т, равна силе сцепления Р_са. Стремление уве­личить тормозную силу до большего значения силы сцепления приводит к блокировке и скольжению колеса (движение юзом).

Блокировка тормозящего колеса с изношенным протектором шин обычно возникает уже при нажатии тормозной педали с усилием, равным 2 /₃ усилия, необходимого для блокировки колеса с хорошими шинами.

При повороте колеса (рисунок 38.1, г) на него действует центро­бежная сила Рв, которая вызывает появление боковой реакции , направленной к центру поворота. Реакция R_y возникает и под действием других боковых сил (ветер, поперечный уклон до­роги, удар колеса о препятствие). Под действием боковых сил шина деформируется и катится под углом к заданному направле­нию, т. е. с уводом. Если значение боковой реакции превышает значение силы сцепления Я_сш, то колесо скользит в боковом на­правлении, т. е. его заносит.

О приближении к участку дороги, на котором действуют боковые силы, способные нарушить боковую устойчивость дви­жения колес (вызвать занос) или привести к значительному уводу, информируют предупреждающие знаки 1.11, 1.12, 1.27 и 1.31. Снижение скорости движения перед такими участками до­роги является обязательной мерой предупреждения аварийной ситуации.

Пробуксовка ведущего колеса или блокировка тормозящего колеса возникает при сравнительно меньших значениях соответственно тяговой или тормозной силы, если на колесо действует боковая сила Р_у.

Чем больше значение тяговой или тормозной силы, тем для бокового скольжения колеса (заноса автомобиля) требуется меньшая по значению боковая сила.

Понимая основные причины изменения коэффициента сцепле­ния, водитель быстрее научится принимать меры для сохранения устойчивого движения автомобиля. На участках с плохим сцеп­лением водитель должен избегать резкого нажатия на педали управления дроссельной заслонкой, тормоза и резких поворотов рулевого колеса.

Управление автомобилем осложняется на дорогах с неровным покрытием, где возникают колебания и тряска, увеличивающие сопротивление качению колес и вызывающие быстрое утомление водителя. На таких дорогах возникает опасность отрыва колеса от дороги. В случае отрыва колес водителю следует удер­живать рулевое колесо в таком положении, чтобы после опуска­ния колес на поверхность дороги автомобиль выдерживал нужное направление движения.

О приближении к скользкому или неровному участку дороги информируют предупреждающие знаки 1.15 и 1.16.

В результате длительной эксплуатации дороги шероховатость поверхности проезжей части стирается и значение коэффициента сцепления уменьшается. Для его восстановления покрытие по­сыпают клинцом, поливают гудроном и укатывают.

Участки с изношенным или отремонтированным покрытием отличают по цвету: отремонтированные участки более темные, а более светлые старые участки дают отблески при солнечном освещении. Коэффициент сцепления шероховатого покрытия практически не зависит от влажности, а у изношенного даже при незначительном его смачивании уменьшается более чем в 2 раза.

При переходе с шероховатого на гладкий участок дороги рекомендуется снизить скорость движения.

Цементобетонные покрытия при изменениях температуры и влажности дают лучшую стабильность коэффициента сцепления, чем асфальтобетонные. Кроме того, такие покрытия обеспечи­вают сравнительно лучшую видимость ночью, однако наличие на них поперечных швов приводит к ударам колес, которые особенно ощутимы при большой скорости движения.

Дата добавления: 2016-09-26 ; просмотров: 5595 ;

Конструктивные слои одежд для автомобильных дорог

Основание несущая часть дорожной одежды, устраиваемая из каменных материалов или фунта, укрепленных вяжущим. Основание вместе с дорожным покрытием передает давление от транспортных средств на расположенные ниже дополнительные слои, а при их отсутствии непосредственно на грунт земляного полотна.

Дополнительные слои располагают между основанием и грунтом земляного полотна. Дополнительный слой оснований может быть дренирующим, выравнивающим, противозаиливающим, морозозащитным.

Верхний слой земляного полотна, или подстилающий грунт, представляет собой тщательно уплотненный слой, на котором устраивают дорожную одежду. Подстилающий грунт должен быть достаточно прочным; в ряде случаев его укрепляют вяжущим.

Все конструкции дорожных одежд принято подразделять по сопротивлению изгибу на жесткие (цементобетонные) и не жесткие. По конструкции слои дорожной одежды бывают из сыпучих материалов, уплотненных катками и движением транспортных средств, набирающие прочность в результате уплотнения и развития сил трения (расклинки), удерживающих отдельные частицы в слое; из асфальтобетонных и цементобетонных смесей, образующих монолит после укладки, уплотнения и твердения; сборные цементобетонные покрытия из плит.

Важной характеристикой дорожной одежды является ее технологичность, т.е. свойство, позволяющее использовать наиболее экономичные технологические приемы, комплексную механизацию и поточный метод.

Типы дорожных покрытий регламентированы СНиП 3.06.03 85 “Автомобильные дороги”; исходя из категории дороги, следовательно, интенсивности движения и нагрузок транспортных средств (рис. 1.11).

Рис. 1.11. Конструктивные слои одежд для автомобильных дорог 1 (а в), II (ге), III (жи), IV (к н) категорий:

• а цементобетонные монолитные и сборные;
• б асфальтобетонные из горячих и теплых смесей;
• в мостовые из брусчатки, мозаики на каменном или бетонном основании;
• г щебеночные из прочных щебеночных материалов подобранного состава с минеральным порошком или без него, обработанные в смесителе вязкими органическими вяжущими;
• д щебеночные (гравийные), обработанные по способу пропитки;
• е из холодного асфальтобетона;
• ж из грунтов, обработанных в установке вязким битумом;
• з щебеночные (гравийные), шлаковые;
• и грунтовые и из местных слабых материалов, обработанных органическими вяжущими;
• к мостовые из булыжного или колотого камня;
• л грунтовые, укрепленные местными скелетными материалами (гравием, щебнем и др.);
• м грунтовые подобранного гранулометрического состава;
• н грунтовые неукрепленные;

1 дорожное покрытие; 2 основание; 3 дополнительный слой основания; 4 грунтовое основание.

Смеси приготовляют в асфальтосмесительных установках на асфальтобетонном заводе.

Проектирование, строительство,
ремонт дорог, дорожного покрытия.
Физика дороги, влияние факторов
на износ дороги.

Методы расчетов и проектирование
дорог, качество материалов.
Дорожная одежда, сроки эксплуатации.

Строительство дороги, дорожное
оборудование.

Классификация дорожных одежд по СНиП 2.05.02-85

РАЗДЕЛЫ:

Новости недвижимости

Обзор новостей

Ремонт

Дизайн

Загородное строительство

Строительство бань и саун

Примеры проектов, цены

Вентиляция

Кондиционирование

Отопление

Водоснабжение и Канализация

Монтажные работы

Проектирование зданий

Техобслуживание зданий

Пожарная безопасность

Информация о СРО

Ремонт своими руками

Мебель

Строительство дорог

Организация АТП

Строительные материалы

Краски, лаки, инструмент

Электроинструмент

Бензоинструмент

Строительное оборудование

Дачные вопросы

Полезная информация

Советы от читателей

Новости партнёров

Типы дорожных одежд	Основные виды покрытий	Категории дорог
Капитальные	Цементобетонные монолитные Железобетонные или армобетонные сборные Асфальтобетонные	1-4 1-4 1-4
Облегчённые	Асфальтобетонные Дёгтебетонные Из щебня, гравия и песка, обработанных вяжущими	3, 4 и на первой стадии двухстадийного строительства дорог 2 категории 4 и 5 категорий
Переходные	Щебёночные и гравийные; из грунтов и местных малопрочных каменных материалов, Обработанных вяжущими	4, 5 и на первой стадии двухстадийного строительства дорог 3 категории
Низшие	Из грунтов, укреплённых или улучшенных добавками	5 на первой стадии двухстадийного строительства дорог 4 категории

Дорожная одежда должна обеспечить высокую надёжность и требуемые транспортно-эксплуатационные показателями в течение срока службы (между капитальными ремонтами).

Для капитальных типов – 15 лет.

Для облегчённых типов – 10 лет.

Для переходных типов – 6-8 лет.

Различают жёсткие и нежёсткие дорожные одежды.

К жёстким дорожным одеждам следует относить одежды имеющие:

-цементобетонные монолитные покрытия;

-асфальтобетонные покрытия на основаниях из цементобетона;

-сборные покрытия из железобетонных и асфальтобетонных плит.

Асфальтобетонные покрытия – самый распространенный тип покрытия, представляющий собой два или три слоя асфальтобетонной смеси, уложенные на прочное основание и тщательно уплотнённые, в результате чего образуется асфальтобетон.

Асфальтобетон представляет собой искусственный строительный материал, состоящий из подобранного по крупности каменного скелета – щебня или гравия – и песка, связанных между собой смесью тонкого минерального порошка с битумом.

Различают мелкозернистый и крупнозернистый асфальтобетоны; горячий и холодный асфальтобетоны; типов А, Б, В и Г; марок I, II, III.

Смеси с менее тщательным подбором каменного скелета по крупности и из менее прочных каменных материалов называют битумоминеральными.

Цементобетонные покрытия обладают высокой монолитностью и высокой сопротивляемостью нагрузкам.

Изготавливаются из цементобетонных смесей – рационально подобранная плотная смесь из цемента, воды, песка и щебня, образующая после твердения прочный искусственный каменный материал.

Строят цементобетонные покрытия из цементобетонных плит, отделённых друг от друга швами, необходимыми для компенсации изменения их длины при колебаниях температуры.

Различают швы расширения, сокращающиеся при удлинении плит, и швы сжатия, расширяющиеся при укорочении плит (рис.1) .

Для обеспечения совместной работы плит и сохранения их взаимного положения в швы вводят стальные стержни “штыри”, обеспечивающие возможность изменения длины плит, но передающие с одной плиты на другую вертикальные нагрузки и частично изгибающие моменты.

Износ цементобетонных покрытий незначителен, они долговечнее, чем другие виды покрытий.

Недостатком при производстве работ по устройству цементобетонных покрытий является необходимость длительного ухода за бетоном, пока он не приобретёт необходимую прочность.

Покрытия из щебня и гравия, обработанные органическими вяжущими материалами, хорошо сопротивляются разрушающему действию движения автомобилей благодаря прочному соединению каменных частиц вводимых вяжущим. Такие одежды водостойки.

Разные способы введения вяжущего в процессе строительства определяют различия в структуре получающихся покрытий.

Смешение в специальных установках (стационарных или подвижных смесителях) обеспечивает хорошее обволакивание каменных частиц вяжущим материалом. При этом способе расход вяжущего меньше, чем, например, при способе пропитки или смешения на дороге.

Принудительное перемешивание даёт возможность использовать для покрытия материал, подобранный по крупности таким образом, чтобы получить плотную смесь, структура которой приближается к оптимальной. Битумоминеральные смеси образуют прочные покрытия, хорошо сопротивляющиеся нагрузкам.

Пропитка и полупропитка – введение разогретых вязких битумов или эмульсий в покрытие путём розлива по поверхности недоукатанного слоя щебня одинаковых размеров. После проникания разлитого битума в глубь россыпи, поверхность покрытия засыпают мелким щебнем и закатывают. Устойчивость покрытия по типу пропитки обеспечивается главным образом заклинкой щебня, создаваемой в процессе укатки. Недостатком этого типа покрытий является относительно большой расход вяжущих материалов. Битум, просачиваясь по пустотам россыпи каменных материалов, не проникает в точки контакта между щебёнками, где его действие было бы особенно эффективно, и образует сгустки в этих пустотах.

Поверхностная обработка – тонкий защитный слой, создаваемый на поверхности дорожной одежды путём розлива битума с последующей засыпкой очень мелким щебнем. В зависимости от количества розливов битума различают одиночную и двойную поверхностную обработку. Поверхностная обработка повышает сопротивление покрытия износу и делает его водонепроницаемым, в результате чего во влажные периоды года покрытие остаётся сухим и имеет повышенный модуль деформации.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: